Trafikte bir ömür: İstanbullu bir yılda 105 saat kaybetti! ‘Fiyatı yarıya düşürülürse büyük rahatlık sağlar’
Trafik artık İstanbul’un yalnızca günlük bir sorunu değil, hayat kalitesini derinden sarsan bir kent krizine dönüşmüş durumda.
İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik Fakültesi Öğretim Üyesi Dr. Hüseyin Korkmaz’ın doktora tezi kapsamında yürüttüğü ‘Veriye Dayalı Trafik Kaza Müddetinin Yapay Zekâ ile Tahmini’ başlıklı çalışmaya nazaran, 2024 yılında kentte 97 bin 354 trafik kazası kayda geçti. Bu kazalar sonucu İstanbulluların yıllık ortalama 105 saatini trafikte kaybettiği belirlendi.
Pandemi öncesinde sırf sabah ve akşam saatlerinde yaşanan yoğunluk, artık günün her anına yayılmış durumda. 4 milyondan fazla aracın dolaştığı megakentte 1 kilometrelik aralık, kimi vakit 30 dakikada alınabiliyor.
Avrupa’da trafik sıkışıklığında birinci sırada, dünyada ise 35’inci sırada yer alan İstanbul’da binek araçlar, sorunun yüzde 85’ini oluşturuyor. Giderek tıkanan bu sistem, yalnızca sabır değil, vakit ve hayat kalitesi de tüketiyor.
‘ORTALAMA SÜRAT 10 KİLOMETRENİN ALTINA DÜŞTÜ’
Trafikte yaşanan sıkışıklığı tekraren yöneticilerle paylaştıklarını söyleyen İstanbul Ticaret Üniversitesi Ulaştırma Sistemleri Uygulama ve Araştırma Merkezi Müdürü Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı, “Şu anda kent içinde trafik yoğunluğu, günün 24 saati boyunca neredeyse hiç azalmıyor. Ortalama sürat 10 km/saatin altına düşmüş durumda. Bu da demek oluyor ki 10 kilometrelik bir arayı bir saatte katetmek bile büyük bir muvaffakiyet haline gelmiş durumda. Sütlüce’den Zincirlikuyu’na gitmem bile vakit zaman 1-1,5 saati buluyor” tabirlerini kullandı.
‘AKILLI KAVŞAK’ PROJELERİ HAYATA GEÇTİ Mİ?
Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı ile daha evvel tahlil teklifleri üzerine görüştüğümde kavşakların önemli trafik tıkanıklığına neden olduğunu vurgulayarak, kimi bölgelerde akıllı sistemlere geçişin kaçınılmaz hale geldiğinin altını çizmişti.
Özellikle Üsküdar, Çamlıca ve Libadiye bölgelerinde pilot uygulama olarak hayata geçirilmesi planlanan ‘akıllı kavşak’ projesi, bu gereksinimin somut bir karşılığı niteliğinde.
Proje kapsamında, Türkiye’nin en büyük savunma elektroniği kuruluşu olan tarafından geliştirilen en son teknolojiye sahip kavşak denetim aygıtlarının bölgeye yerleştirileceğini ve bu aygıtların belediyenin merkezi sistemine entegre edileceğini belirtmişti. Böylece, anlık trafik yoğunluğuna nazaran dinamik mühlet hesaplamaları yapılacak, kavşaklar birbiriyle koordine biçimde çalışacak ve trafik akışında gözle görülür bir düzgünleşme sağlanacaktı.
Bu gelişmelerin akabinde Prof. Dr. Ilıcalı’ya projenin hayata geçirilip geçirilmediğini sordum. Kendisi, şu açıklamayı yaptı:
“Üsküdar Acıbadem bölgesinde yer alan 16 kavşakta, Kalkınma Ajansı takviyesiyle gerçekleştirilen proje uygulamaya alındı. Sistemin devreye girmesinin akabinde, alanda yapılan yerinde ölçümler simülasyonlardan bağımsız olarak gerçekleştirildi. Bu ölçümler sonucunda, kavşaklarda yüzde 50 ila yüzde 75 ortasında kapasite artışı sağlandığı belirlendi. Elde edilen sonuçlar, projenin alanda da faal ve verimli bir halde işlediğini açıkça ortaya koyuyor.”
“Bugün kent genelinde binlerce ışıklı kavşak bulunuyor ve bunların büyük kısmı hâlâ eski, sabit vakitli sistemlerle çalışıyor” diyen Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı, “Yani yeşil ışığın mühleti sabah, akşam, hatta aylar boyunca hiç değişmeden tıpkı kalıyor. Halbuki çağdaş kentlerde trafik idaresi, anlık yoğunluğa nazaran dinamik olarak ayarlanan sistemlerle yapılıyor. Bu da lakin, gelen trafiği algılayarak optimizasyon yapan yeni jenerasyon kavşak denetim aygıtlarıyla mümkün olabilir. Bu aygıtların tıpkı vakitte merkezi bir sistem üzerinden birbirleriyle haberleşerek entegre çalışması gerekiyor” dedi.
Üsküdar’da hayata geçen proje üzere projelerin çoğalması gerektiğine değinen Prof. Dr. Ilıcalı, “Bu durum kent içi trafik idaresine çok kıymetli bir katkı sağlar. Hem kavşakların verimliliği artar, hem de genel trafik akışı önemli ölçüde iyileştirilir” tabirlerini kullandı.
EMİNÖNÜ VE KADIKÖY’E GİRİŞ FİYATLI OLACAKTI, BU PROJE NE OLDU?
Geçen yıl İstanbul’un trafiği azaltmayı hedefleyen “Trafik Sıkışıklığı Fiyatlandırması” uygulaması gündemdeydi. Pilot olarak Eminönü’nde başlayacak sistemle, araç sahipleri aşikâr bölgeler için giriş fiyatı ödeyecekti. Hatta Kadıköy’ün de dahil edileceği uygulama, hava kirliliğini ve yoğunluğu azaltmayı amaçlıyordu. Bu uygulama ne oldu?
“Avrupa’daki birçok kentte emsal uygulamaların hayata geçtiğini görüyoruz” diyen Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı, “Trafik talebini azaltmak açısından akılcı ve tesirli bir formül olabilir, ancak bunun başarısı birtakım temel şartlara bağlı. Bu şartların başında ise İstanbul’un her noktasından belirlenen bu özel bölgelere kesintisiz ve erişilebilir toplu ulaşım imkânının sağlanması geliyor. Yani vatandaş, aracı olmadan da çarçabuk bu noktalara ulaşabilmeli. Aksi takdirde uygulama hem reaksiyon çeker hem de toplumsal adaletsizlik yaratabilir. Aslında atılan somut bir adım da yok” dedi.
Prof. Dr Ilıcalı, şu değerli bilginin de altını çizdi.
“Söz konusu bölge Eminönü üzere merkezi bir alan olduğunda şunu da göz gerisi etmemek gerekir: Eminönü trafiği, İstanbul genelindeki trafik yoğunluğunun yalnızca yüzde 1 ya da yüzde 2’sini oluşturuyor. Tahminen de bu kadar bile değil. Bu nedenle yapılacak bir düzenlemenin kent genelinde yaratacağı tesir çok lakin çok hudutlu.”
‘DENİZ ULAŞIMI, TEPE SAATLERDE FİYATSIZ YA DA İNDİRİMLİ HALE GETİRİLİRSE, KENT İÇİ ULAŞIMDA BÜYÜK BİR RAHATLAMA SAĞLANABİLİR’
Trafiği rahatlatmak için acil ve kararlı adımlar atılması gerektiğinin altını çizen Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı, “Öncelikle deniz ulaşımına değinmek gerekir. Toplu ulaşım içerisindeki deniz ulaşımının hissesi sırf yüzde 2 civarında. Bu oranı artırmak koşul. Pandemi devrinde bu hususta bir teklifte bulunmuştum: “Ücret siyasetiyle oynayarak kullanım kapasitesini artırabiliriz” demiştim” dedi ve ekledi:
“Bu teklif doğrultusunda kısa periyodik bir uygulama yapıldı ve o devirde bile deniz ulaşımı kullanımı bugünkü oranın yaklaşık iki katına çıkmıştı. Lakin sonrasında uygulama sonlandırıldı. Deniz ulaşımının toplu ulaşımdaki hissesi artırılmadan trafik sıkıntısının kalıcı tahlili mümkün değil. Bilhassa trafiğin tepe olduğu saatlerde deniz ulaşımının daha teşvik edici hale getirilmesi lazım. Fiyatsız olursa önemli bir rahatlama sağlar. Ya da fiyatsız olmuyorsa da fiyatın yarı yarıya düşürülmesi bile yarar sağlar.”
‘ÇOK ŞERİTLİ YOLLARIN BİR ŞERİDİ TOPLU TAŞIMAYA BIRAKILMALI’
Gelişmiş ülkelerde toplu taşımalar için özel yolların olduğunu söyleyen Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı, İstanbul’da da bu türlü bir projenin tahlil sağlayabileceğini vurguladı:
— Trafik artık adeta durma noktasına geldi. Bu noktada, çok şeritli yollarda en az bir şeridin toplu taşıma araçlarına tahsis edilmesi kaçınılmaz hale geldi. Hatta bu özel şeritte yalnızca otobüsler değil; ticari taksiler ve içinde üçten fazla yolcusu bulunan özel araçlara da müsaade verilirse, şeridin taşıma kapasitesi daha verimli kullanılır. Böylelikle hem toplu taşımada sürat ve sefer sıklığı artar, hem de genel trafik akışı rahatlar.
— Bugün otobüsle seyahat eden bir yolcu, trafikteki araçların yüzde 85’ini oluşturan özel arabalarla birebir şeritleri kullanmak zorunda kalıyor. Bu durum toplu taşımanın sürat ve verimliliğini büyük ölçüde düşürüyor. Halbuki yollar tercihli hale getirilse, yani otobüsler için özel şeritler oluşturulsa, mevcut EDS sistemleriyle bu nizam kolay kolay denetlenebilir. Bu kolay ancak tesirli adım bile trafik sıkıntısına önemli ölçüde katkı sağlayabilir. Örneğin Barbaros Bulvarı üç şerit, bir şeridi bu biçimde kullanıp bir adım atılabilir.
‘ŞERİT ARTIRIMI TAHLİL DEĞİL, BÜYÜK BİR SORUN GETİRİR’
Şerit artırımının trafik tahlilinde en riskli ve dikkatle ele alınması gereken yollardan biri olduğuna da dikakt çeken Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı, “Eğer bir bölgede şerit sayısını artırıp, devamındaki bölümlerde bu düzenlemeyi yapmazsanız, şerit daralmaları oluşur ve bu da trafiğe tahlil değil, daha büyük bir sorun getirir. Yani şerit artırımı tek başına kâfi değil; süreklilik sağlanamadığı sürece tesirli bir katkı sunmaz” dedi.
‘RAYLI SİSTEMİ 1200 KİLOMETREYE ÇIKARMAK ŞART’
Daha kalıcı tahlil için raylı sistemlerin önceliklendirilmesi gerektiğini söyleyen Prof. Dr. Ilıcalı, “Mevcut metro ve raylı sistem ağlarının daha da genişletilmesi gerekiyor. Uzun vadeli gaye, raylı sistem uzunluğunu en az 1200 kilometreye çıkarmak olmalı. Bu sayede kent içi ulaşımda toplu taşımanın hissesi artırılarak, kara yolu trafiği üzerindeki baskı değerli ölçüde azaltılabilir” biçiminde konuştu.
Fotoğraflar: iStock
